L'économie numérique selon Jean Tirole, data et bien commun

Jean Tirole, Economie du bien commun, Paris, PUF, 2016, 550 p., bibliogr., 18 €

Par sa visée didactique et sa clarté, cet ouvrage s'apparente à un manuel universitaire ; il a pour objectif de situer la réflexion économique contemporaine en montrant son application aux problèmes essentiels de nos sociétés et tout particulièrement son adaptation, délicate, à leur numérisation.
Ecrit en un français limpide, sans anglicisme ni jargon, l'ouvrage aborde les questions fondamentales de l'économie parmi lesquelles l'auteur a retenu celles du marché et de la morale, de la modernisation de l'Etat, de la gouvernance de l'entreprise, de l'Europe, des crises financières, de la régulation sectorielle, du financement de l'innovation, de la propriété intellectuelle (le cas des patent trolls), du service public et de la concurrence : le numérique bouleverse toute la science économique...

Surtout, Jean Tirole souligne les "défis sociétaux" de l'économie numérique. Le quinzième chapitre commence ainsi par la confiance et "l'acceptabilité sociale du numérique" et de l'usage des données. "La confiance est non seulement liée à la compétence, mais aussi à l'absence de conflits d'intérêt", rappelle d'emblée l'auteur. Peut-on avoir confiance dans les recommandations ?
Vient le lancinant problème clé de l'économie numérique : qui est propriétaire des données, qui a le droit de les revendre ? Quelles barrières à l'entrée dans l'économie numérique cette propriété des données élève-t-elle ? L'auteur insiste sur la nécessité de séparer la fourniture des données, souvent involontaire et non perçue (par le client, le patient, l'usager, etc.), d'une part, et le traitement de ces données (par une entreprise spécialisée) d'autre part.
Prenant l'exemple de l'assurance, il évoque la dialectique de l'aléa moral et de l'antisélection, de la mutualisation du risque et de l'indispensable responsabilisation (que traduit le niveau des franchises). "L'information tue l'assurance" car elle incite à sélectionner les plus faibles risques. Quelle évolution de l'assurance est compatible avec le développement des sciences médicales et sociales qui fournissent des informations sur le risque de santé ? Les futures sociétés d'assurance seront-elles celles qui détiendront le plus d'information sur la population, sa santé et ses styles de vie (Google, Amazon, Facebook) ? Quel rôle pour les politiques de santé publique, d'éducation et de prévention ? L'auteur évoque aussi le danger de distorsion de concurrence si l'Etat ne veille pas à l'équité des modèles économiques devant les charges sociales, l'impôt sur le revenu : le cas d'Uber, et de bien d'autres optimisations fiscales pratiquées en Europe viennent à l'esprit.

L'économie des plateformes bifaces (two-sided markets), dont l'auteur est spécialiste, fait l'objet du chapitre 14 : il s'agit des cartes de crédit, d'Uber, d'Airbnb, de Google, et autres "matchmakers". Avec l'exploitation bientôt systématique de la data, toute entreprise ne devient-elle, par défaut, pas une plateforme biface ?
L'économie numérique s'appuie beaucoup sur la réduction des coûts de transaction (lecture des offres, coûts de signalement), les rendement d'échelle, les externalités de réseau, l'interopérabilité, la régulation sectorielle...

Notre Prix Nobel énonce simplement les problèmes de l'économie numérique faisant parfois un gros plan, en passant, sur la situation française. Il y observe la pénurie inquiétante de nouvelles entreprises de dimension internationale ; lui qui étudia et enseigna à Polytechnique et au MIT (et à Dauphine) souligne, en parfaite connaissance de cause, l'homologie de culture des organisations inculquée et mise en oœuvre par les grandes universités américaines (Stanford, MIT, Harvard, Yale, etc.) et les campus des grandes entreprises de l'économie numérique (Apple, Google, etc.). Bénéfice réciproque. L'université française en comparaison s'apparente plutôt à un établissement secondaire pauvre. Il y a ici matière à réflexion économique et pédagogique, plus urgente que les discours autosatisfaits sur la "French tech".

L'évolution numérique, montre Jean Tirole dans ce livre, impose de repenser tous les rouages de la société : fiscalité, salariat, santé, assurance, mobilité, socialisation, droit de la concurrence... Quant au droit du travail, il lui semble encore anachronique, trop "conçu en référence au salarié d'usine".
De nombreux exemples, toujours exposés clairement, les notes explicatives et les indications bibliographiques font de ce travail un livre convaincant et stimulant.
Cet ouvrage, modeste dans le ton, ambitieux scientifiquement, sans démagogie ni frime, constitue une remise en ordre méthodique des problèmes économiques contemporains, de ce que l'on sait et de ce que l'on ignore (et de ce que l'on ignore qu'on l'ignore, de ce dont il faut douter aussi). Il laisse percevoir l'importance des décisions morales dans l'économie : justice sociale, emploi, intégration par l'emploi et l'éducation, solidarité. Sans a priori idéologique, sans dogmatisme, sans omettre jamais la réalité et la rigueur de la science économique.
Rien pourtant, et c'est dommage, sur l'économie numérique concernant la défense, la sécurité internationale (cf. soft power, doctrine Gerasimov, etc.) et la sûreté des biens et des personnes, celle-ci étant l'un des premiers Droits de l'Homme (Art. 2, 1789).

N.B. Du même auteur, avec Jean-Jacques Laffont, Competition in Communications, Boston, The MIT Press, 1999

Liberté, égalité, mobilités

Jean-Pierre Orfeuil et Fabrice Ripoll, Accès et mobilités. Les nouvelles inégalités, Gollion (Suisse), Infolio Éditions, 2015, 211 p. Bibliogr.

Travail à deux voix de chercheurs (urbanisme et socio-économie des transports, géographie) : à partir d'approches différentes, ils font le point sur les réflexions sur la mobilité, l'examinant sous l'angle des inégalités entre les personnes, pensant la mobilité comme une espèce de capital.
Quelles sont les relations entre inégalités sociales et inégalités de mobilité ? Plus que de mobilité sociale ou de mobilité résidentielle, il s'agit plutôt, dans tout l'ouvrage, du quotidien de la mobilité spaciale donc, à travers l'aménagement du territoire, de tout ce qui fait que l'on est, ou non, assigné à résidence, mobilité qui assure l'accès aux services (scolaires, commerciaux, administratifs, de santé, etc.).

Quelle définition de la mobilité retenir pour une approche aussi radicale? Pourquoi notre société, nos cultures valorisent-elles la mobilité ? La mobilité est une dimension manifeste de la liberté et de l'autonomie. Est-elle un droit des citoyens ? Si oui, comment garantir ce droit dérivé d'une maxime d'égalité?
L'approche historique montre la transformation de la mobilité : la motorisation avec le développement du réseau autoroutier, la construction d'aéroports, l'organisation et la tarification des transports publics (TER, TGV, métro, tramways, bus). Progressivement apparaît l'échec de l'Etat Providence dans ce domaine car "les pouvoirs publics ont laissé l'automobile et les poids-lourds exercer un monopole radical sur la voirie", provoquant ainsi des inégalités de mobilité au détriment des plus pauvres. La corrélation inégalité / mobilité si elle est féconde ne permet pas, évidemment, de dégager de relations de causalité. Que faire dans l'analyse de l'amour passionné et aveugle de l'automobile ?

La mobilité est une notion désormais ambigüe. Elle renvoie non seulement à la capacité de déplacement mais aussi à l'accès à des technologies et des appareils : smartphone (mobile), ordinateur, connexions continues, partout en tout temps. Ces technologies commandent à leur tour l'accès à des services numérisés (téléphonie, Web, courrier, banque et paiement mobiles, santé, administration, etc.), technologies qui supposent la maîtrise de savoir-faire dépendant du capital culturel. Jean-Pierre Orfeuil insiste sur la proximité ; celle-ci reste déterminante (la distance aux établissements scolaires et universitaires est une variable clé des inégalités). Il insiste également sur l'obligation de mobilité, obligation croissante liée principalement au travail quotidien, le coût de la mobilité représentant un partie importante des revenus du travail (automobile). Géographie vécue qui a son coût humain en fatigue, en stress provoqué par la mobilité nécessaire dans certaines conditions de vie et de travail ("Elle court, elle court, la banlieue", 1973). Cette obligation de mobilité commence à toucher le numérique (cf. BYOD).
La recherche doit désormais combiner dans son approche ces deux espèces de mobilité : nouveau défi conceptuel. Prendre en compte le développement de sociétés comme Uber, l'évolution des politiques des prix sous l'effet des places de marché (enchères, prix variables selon les dates d'achat, les périodes achetées, l'offre et la demande), etc.

Fabrice Ripoll invite à se méfier de la notion générale de mobilité et des injonctions qu'elle recèle, injonctions qui s'apparentent à un discours d'accompagnement idéologique, à fin de marketing : il faut à tout prix être mobile (FOMO: fear of missing out !). La mobilité apparaît à l'auteur comme une construction sociale qui demande une critique systématique, épistémologique. C'est ce travail auquel il s'attèle brillamment dans la seconde partie de l'ouvrage. Faut-il voir l'immobilité comme "la misère du monde", une modernisation du servage (le serf étant attaché à la terre), ou bien comme la tranquillité gagnée, un luxe, un loisir à la manière de Montaigne, ou de Julien Gracq.
Sans jargonner inutilement, clair, ouvert, l'ouvrage laisse entrevoir la complexité et l'enchevêtrement des problématiques issues de la mobilité. Par ailleurs, celle-ci s'avère un analyseur fécond de l'organisation sociale contemporaine. L'interférence des formes d'inégalité, leur sur-détermination (exemple : la mobilité des femmes) demandent des études subtiles. Les médias sont, bien sûr, directement concernés par la mobilité, qu'il s'agisse de la publicité extérieure, du Web, de e-commerce, de transports...

Quel type de mobilité et d'immobilité construit le numérique, quelles solutions apporte-t-il aux inégalités de mobilité ? La livraison à domicile, mobilité nouvelle (drive), ne risque-t-elle pas de contribuer à une nouvelle forme de "grand renfermement" ? Le e-commerce, les MOOC (massive open online course) ou l'e-administration peuvent-ils compenser certaines inégalités d'aménagement du territoire ou bien engendrent-t-ils une nouvelle exclusion ? Et l'on pourrait mentionner encore les formes numériques du loisir (cinéma à domicile avec VOD et OTT), ou même de la socialisation avec le "choix du conjoint" et la nuptialité (e-dating)... La mobilité numérique est-elle la mobilité des Millenials ?