samedi 27 mars 2010

C'est beau une gare

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"A la recherche des pas perdus" de Stéphanie Sauget est "une histoire des gares parisiennes" de 1837 à 1914 (301 p., bibliogr.). Le livre analyse l'arrivée du chemin de fer dans Paris et le rôle central que les gares jouent progressivement dans l'organisation et la culture de la ville. Calquées d'abord sur les installations portuaires (le vocabulaire en témoigne : quai, embarcadères, voies, débarcadères), les gares participent des grands travaux de la seconde moitié du 19e siècle et de l'installation de la société industrielle.



Creuset social, la gare devient le lieu des migrations alternantes : dès les années 1880, les gares gèrent de plus en plus de trajets, de plus en plus courts ; pour cela, sont mis en place des politiques tarifaires adaptées (abonnements annuels), des "trains ouvriers", etc. Les gares créent la banlieue et aménagent le territoire péri-urbain. Elles favorisent l'uniformisation des comportements urbains et accentuent la centralisation autour de Paris. Elles contribuent aux transformations de l'organisation du travail : ouverture des emplois aux femmes (1875), systématisation de l'encadrement et du contrôle (recours aux chiffres, à la comptabilisation pointilleuse du temps de présence) et sa contrepartie, syndicalisation, grèves.

Les gares seront des matrices de la modernisation urbaine, des lieux  publics, des points de vente aussi où s'apprivoise et se transmet l'innovation technologique.
L'électricité pénètre le décor et la vie des gares : grues hydrauliques, horloges synchronisées, signalisation, aiguillages, éclairage, panneaux lumineux, escaliers mécaniques, tapis roulants pour les bagages... Il s'en suit une évolution globale de la sensibilité : cette évolution touche le régime lumineux ("scopique") sous l'effet de l'éclairage électrique, du mouvement, etc. Elle affecte également la sensibilité olfactive, sonore, haptique (vibrations).
La gare propage la "religion de l'heure". Les horaires, qu'impose la gestion des gares et des transports ferroviaires, modifient le rapport au temps, à la précision, à la ponctualité ce dont témoignent l'adoption du mot anglais stress, la stigmatisation de l'attente, des retards (salles d'attente). Pour suivre les chemins de fer, villes et régions se mettent toutes au temps de Paris (uniformisation par signal électrique à partir de 1849). Transport ferroviaire et télégraphe feront triompher le temps universel le 9 mars 1911.

L'auteur évoque le rôle indirect des gares dans le développement des médias. La culture de masse sur support papier, se développe dans le sillage des chemins de fer et des gares. C'est cette culture, vieille de plus d'un siècle, que la communication numérique bouscule aujourd'hui.
  • Le premier média de la gare, c'est le guide des chemins de fer qui se développe à la fin des années 1840, et dont le plus connu sera celui de Chaix, un horaire mensuel (96 pages, qui imite le Bradshaw anglais). 
  • Les bibliothèques de gare de Louis Hachette, dès 1852, sur le modèle de celles de W.H Smith à Londres, seront à l'origine d'un débat national sur l'accès au livre et à la lecture (les romans de Stendhal seront interdits à la vente dans les gares). "Littérature de gares", pour attendre le train, romans pour tuer le temps du voyage. 
  • Apparition d'une presse professionnelle (1868, Journal des gares, revue mensuelle des chemins de fer) aux connotations syndicales, détestée du patronat des chemins de fer. 
  • Le réseau ferroviaire est à l'origine de la presse quotidienne nationale de masse dès la fin du XIXe siècle. Les chemins de fer sont de grands annonceurs (dans l'affichage, la presse), ils constituent aussi un grand média hors des foyers (affichage longue durée).
Ce livre sensibilise aux effets sur la vie quotidienne des changements dans la communication. L'histoire des gares aide à percevoir tout ce qui est artificiel dans ce que nous considérons aujourd'hui comme naturel et qui ne s'est pas mis en place sans résistance, sans contestation.
Ce livre laisse aussi entrevoir tout le travail d'analyse média qui n'est pas encore fait ou qui n'est pas encore intégré et qui permettrait de percevoir les conséquences des médias numériques récents sur les habitudes intellectuelles, sur les comportements, sur le rapport au temps (le temps du téléphone, des horloges digitales, des agendas électroniques), sur la perception (cf. le rôle de la couleur, puis de la HD, de la 3D). Les "pas perdus" dans les gares ne sont pas perdus, ils sont l'un des cheminements par où s'inculque la modernité. La gare du XXIe siècle qui se met à l'heure numérique (écrans plats pour la communication commerciale, panneaux d'information des voyageurs, télévision dans les voitures, bornes interactives... ) à son tour jouera son rôle dans l'inculcation de la culture numérique (cf. "DOOH: Screens at Grand Central. NY NY").

Les artistes ont montré la révolution sensorielle et sociale que représentent les gares. "C'est beau une gare" dira Zola, à propos de la série de tableaux de Monet (1877), Théophile Gauthier y verra de nouvelles "cathédrales de l'humanité" (1868). Honegger fera entendre la musique des locomotives ("Pacific 231") dans un film d'Abel Gance ("La Roue", 1923). Décidément "voyant", Guillaume Apollinaire évoquera, dans "Zone", les "pauvres émigrants" dans le hall de la gare Saint-Lazare (1912, Alcools) qui dérangent les voyageurs... Les artistes ne cesseront de faire voir des gares. Et de raconter les vies qui s'y font, s'y défont : "La Bête humaine" (1890, publié par Zola en feuilleton dans La Vie Populaire), "Les Soeurs Vatard" de Huysmans (1879), "Antoine Bloyé" (Paul Nizan, 1933)...
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